Trucks
Trucks
Pre niektoré prepravné spoločnosti je potreba dobíjať elektrické nákladné vozidlo výzvou, ktorá by im mohla brániť prijať túto novú technológiu. Niekoľko spoločností však preukázalo, že je možné prejsť na elektrinu a to len vďaka malým zmenám.
Ak chce prepravná spoločnosť s kamiónovou dopravou prejsť na elektrickú energiu, pri plánovaní trás a harmonogramov je potrebné brať do úvahy nabíjanie a dojazd vozidla. Je dôležité ich prispôsobiť tak, aby sa minimalizoval čas stratený nabíjaním.
Erikssons Åkeri so sídlom v malom meste Tomelilla v južnom Švédsku je jednou z prvých spoločností, ktoré do svojho vozového parku úspešne integrovali elektrické nákladné vozidlá na regionálnu distribúciu. Koncom roka 2021 spoločnosť zapojila do prevádzky jedno z vôbec prvých sériovo vyrábaných elektrických nákladných vozidiel Volvo. Teraz prevádzkuje tri nákladné vozidlá v regionálnej distribúcii približne 12 hodín denne.
„Chceme byť lídrom v našom odvetví a spolu s našimi zákazníkmi viesť prechod k elektromobilite,“ hovorí Gunnar Eriksson, generálny riaditeľ spoločnosti Erikssons Åkeri. „Keďže čoraz viac našich zákazníkov požaduje udržateľnosť, a vďaka tomu, že máme tieto elektrické nákladné vozidlá vo svojom vozovom parku, získavame konkurenčnú výhodu a stávame sa inovátormi v ponuke dopravy bez fosílnych palív.“
Mnohé spoločnosti, ktoré chcú prejsť na elektrinu, často zdôrazňujú hľadanie správneho času a miesta na nabíjanie ako významnú výzvu. Elektrické nákladné vozidlá spoločnosti Erikssons Åkeri sa využívajú na prepravu tovaru z distribučného centra v Tomelille k zákazníkom v meste Malmö a jeho okolí, ktoré je vzdialené približne 70 km. V priemere sú nákladné vozidlá v prevádzke približne 12 hodín denne a prejdú až 350 km. Kľúčom k tomu, aby všetko fungovalo, je nájsť také možnosti nabíjania, ktoré majú najmenší vplyv na plánovanie trasy nákladného vozidla a denného harmonogramu.
Vďaka tomu, že máme tieto elektrické nákladné vozidlá vo svojom vozovom parku, získavame konkurenčnú výhodu a stávame sa inovátormi v ponuke dopravy bez fosílnych palív.
„Investovali sme do vlastnej nabíjacej stanice v našej prevádzke v Tomelille a máme niekoľko zákazníkov, ktorí tiež investovali do vlastnej nabíjacej infraštruktúry, ktorú môžeme využívať pri vykladaní,“ hovorí Christian Pedersen, manažér pre starostlivosť o veľkých zákazníkov v spoločnosti Erikssons Åkeri. „V Malmö a Helsingborgu sú aj verejné nabíjacie stanice pre ťažké nákladné vozidlá. Zvyčajne tam nabíjame 30 – 45 minút počas obedňajšej prestávky vodiča, takže čas využívame efektívne.“
Úplné nabíjanie nákladného vozidla prebieha cez noc v depe spoločnosti Erikssons Åkeri a trvá 2,5 hodiny. Nabíjanie cez obed na verejnej stanici predĺži dojazd až o 100 km. Na sledovanie stavu akumulátora a času nabíjania počas zmeny môžu vodiči používať rôzne pripojené služby.
„Trasy sa snažíme plánovať tak, aby bol stav akumulátora vždy v optimálnom rozmedzí 20 – 80 %,“ dodáva Christian Pedersen. „S elektrickými nákladnými vozidlami ešte nemôžeme byť úplne flexibilní, takže musíme plánovať spolu s vodičmi. Stále sa učíme o ich obmedzeniach a dojazdoch, ale myslím si, že na týchto trasách sme pri výmene naftových nákladných vozidiel boli celkom úspešní.“
Celková reakcia bola pozitívna, pričom zákazníkov prilákala možnosť zníženia emisií CO2 v ich hodnotovom reťazci a vodiči vysoko ocenili tichšie pracovné prostredie a elimináciu výfukových plynov. „Predovšetkým našich mladších vodičov potešilo, že mohli pracovať s novou technológiou a testovať prvé sériovo vyrábané elektrické nákladné vozidlo.“
Prevádzka s kapacitou akumulátora medzi 20 – 80 % sa považuje za optimálnu, pretože poskytuje bezpečnú rezervu pre akékoľvek nepredvídané udalosti a zároveň pomáha zachovať životnosť akumulátora. Akumulátor by nemal byť úplne nabitý, ak vozidlo dlho stojí, aby sa predišlo zbytočnému opotrebovaniu. Odporúča sa však, aby bol pred prepravou úplne nabitý.
Spoločnosť Erikssons Åkeri nadšene pokračuje v investíciách a rozširuje svoj elektrický vozový park. V súčasnosti sa zúčastňuje pilotného projektu, v rámci ktorého sa elektrické nákladné vozidlá používajú na jednej z jej pravidelných trás zo švédskeho mesta Tomelilly do Dánska a späť, čo je celková vzdialenosť viac ako 320 km. Pred zavedením elektrických nákladných vozidiel na dlhšie trate bude potrebné prekonať ešte niekoľko problémov a spoločnosť Erikssons Åkeri zdôrazňuje, že to bude závisieť od množstva faktorov, ktoré nemôže ovplyvniť.
„Musíme sa riadiť dopytom našich zákazníkov a veľa závisí aj od úrovne podpory zo strany celej spoločnosti,“ hovorí Christian Pedersen. „Momentálne sú náklady na elektrické nákladné vozidlo príliš vysoké. Niektorí zákazníci sú ochotní za elektrickú dopravu priplatiť, ale ak má byť konkurencieschopná, je potrebné urobiť viac, aby sa cena znížila. Okrem toho musí mať dlhší dojazd, až potom bude vhodnou alternatívou pre viacero z našich ďalších trás.“
Dobrou správou je, že súčasné trendy naznačujú zlepšenie nákladov aj sortimentu. „Je dôležité pochopiť, že takýto prechod sa musí zavádzať po jednotlivých segmentoch a trhoch,“ hovorí Henrik Engdahl, riaditeľ pre rozvoj podnikania, Volvo Trucks. „To, čo teraz spoločnosť Erikssons Åkeri robí, je posun k ďalšej hranici – regionálnej doprave – a ak bude úspešný, pomôže nám v tomto segmente expandovať. Keď to urobíme, objemy vyrábaných elektrických nákladných vozidiel sa zvýšia, čím sa zvýšia úspory a znížia sa náklady. So zvýšenou dostupnosťou verejného nabíjania sa rozšíri uplatnenie vozidiel, ktoré dnes vyrábame, čo umožní pôsobenie v nových segmentoch.“
Stále sa učíme o ich obmedzeniach a dojazdoch, ale myslím si, že na týchto trasách sme pri výmene naftových nákladných vozidiel boli celkom úspešní.
Predpokladá sa, že nabíjacia infraštruktúra pre ťažké elektrické nákladné vozidlá sa počas nasledujúcich dvoch rokov výrazne rozrastie. Očakáva sa, že trh sa v Európe zdvojnásobí a v Číne takmer strojnásobí. Súčasne sa technológia akumulátorov neustále zlepšuje. „Ak sa pozrieme na pokrok, ktorý sme doteraz dosiahli, v roku 2019, keď sme prvýkrát uviedli na trh elektrické nákladné vozidlo, malo maximálne 200 kWh,“ hovorí Henrik. „Druhá generácia mala 264 kWh a tá dnešná má okolo 540 kWh. V podstate sme teda za 3 až 4 roky zdvojnásobili dojazd vozidiel. Spolu so zvýšeným nabíjacím výkonom sa riešia aj obmedzenia elektrickej dopravy.“
Počas nedávneho pilotného programu jazdy elektrického nákladného vozidla zo Švédska do Dánska a späť sme sledovali jedného z vodičov spoločnosti Erikssons Åkeri, aby sme zistili:
